美國aviationtoday網(wǎng)站2015年7月10日披露，在2015年航空無線電技術(shù)委員會(RTCA)年會上，F(xiàn)AA所部署的“下一代飛行管理系統(tǒng)”(NextGen)計劃中最大的議題之一是明確于整個國家空域系統(tǒng)(NAS)實施關(guān)于飛行程序、技術(shù)和各種不同動議所需的評估指標。FAA一直反復(fù)聲明：“下一代”計劃能夠縮短飛行時間、降低油耗和飛機的排放等，隨著該項目不久將步入部署階段的中期，“下一代”系統(tǒng)對實際飛行的影響正持續(xù)地提供更多的數(shù)據(jù)信息。
在過去的數(shù)周中，F(xiàn)AA航空安全主任Peggy Gilligan和“下一代”項目的副主任Ed Bolton已發(fā)布了有關(guān)該項目的各個組成部分是如何節(jié)省了美國航空公司飛行時間的新信息，下面是美國航空公司運營與安全部副總裁Paul McGraw對“下一代”系統(tǒng)在縮短飛行時間方面幾大不同組成部分的總體看法。
①根據(jù)湍流的重新分類。這是“下一代”項目允許更多飛機飛行于某個空域的一個動議：根據(jù)飛機的湍流特征，而不是飛機的重量級劃分飛機的類型。該湍流重新分類工作組已根據(jù)數(shù)年統(tǒng)計的數(shù)據(jù)計算了湍流的數(shù)量，使之更加地科學(xué)。
②當量側(cè)向間距飛行(ELSO)。這是促成“下一代”項目的一項技術(shù)，它允許起飛更多于同一時期內(nèi)、沿同一跑道、向著不同飛行路線飛行的飛機。由于飛機安裝了基于性能的導(dǎo)航(PBN)設(shè)備，空管員能夠更密集地分隔開這些飛行路線。
③Q航線(在兩城市對中由更直接航跡點構(gòu)成的航線)。美國國家公務(wù)航空協(xié)會(NBAA)稱，該航線對于使用了機載區(qū)域?qū)Ш?RNAV)設(shè)備、飛行于18000英尺至45000英尺(13700米，F(xiàn)L450)高度層的飛機可用，目前該Q航線已可飛行平均間隔不到14海里、抵達間隔為2分鐘的飛機，低于相同兩機場之間飛行其他航班機的時間間隔。
④交通流量管理系統(tǒng)(TFMS)。去年，F(xiàn)AA向TFMS中引入了協(xié)同軌跡選擇程序(CTOP)——在當飛行管理系統(tǒng)出現(xiàn)限制因素時，分析氣象環(huán)境，并自動地分派延誤時間或變更航線。TFMS最近擁有的能力之一是機載測量能力，允許空管員利用高空的垂直高度(高程)矢量，提供對機場抵達航班更好的排序。
⑤數(shù)據(jù)通信(Data Comm)。Data Comm是在空管員與機載飛行管理系統(tǒng)之間通信采用的一種直接、數(shù)字文本(digital text-based)通信鏈路的“下一代”項目技術(shù)，保證飛行間隔、指令、交通流量管理、飛行機組人員要求和所發(fā)布布告的安全性。
據(jù)美國全國航空委員(NAC)2014年《“下一代”實施計劃》報告，在未來的3年中，F(xiàn)AA已雄心勃勃地計劃繼續(xù)部署并增強上述以及其他“下一代”技術(shù)、飛行程序的使用，繼續(xù)降低飛行時間、延誤時間，更精確地預(yù)測起飛和抵達時間。
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