昨天，國內(nèi)電商巨頭京東首席執(zhí)行官劉強(qiáng)東發(fā)布微博稱，618這天京東第一架重型無人機(jī)正式下線，該機(jī)有效載重量達(dá)到1-5噸，飛行距離超過1000公里。
作為觀察者來看，這架無人機(jī)不論是“做工”還是氣動布局都是中規(guī)中矩了。大抵是因為“貨運(yùn)”的需求，機(jī)體部分還是很方正，這也便于包裝箱類貨物的整齊碼放。雙尾撐+高置平尾，機(jī)體上單翼平直翼，翼尖小翹，這都是標(biāo)準(zhǔn)的不求速度而以長航程見長的氣動方案了。發(fā)動機(jī)和三葉螺旋槳布置在了機(jī)體前部的“拉式”布局，至于動力方面雖然沒有明確信息，較于渦槳動力，更大可能是目前比較常用的ROTEX系列的活塞動力。
RQ-4
只是在這設(shè)計背后，宣稱有著1-4噸的載重，1000公里的飛行距離。這實在有些嚇人！有效載荷1-4噸什么概念？對比目前，成熟的軍用無人機(jī)來說，能做到有效任務(wù)載荷1噸的是RQ-4這般級別的戰(zhàn)略性無人機(jī)。雖說，RQ-4追求30多個小時的續(xù)航，2.2萬米的航程，自身載荷能力被燃油占據(jù)。若僅以“最大起飛重量-空重”來看，RQ-4是有著4噸載荷能力的。但京東發(fā)布的這款無人機(jī)不像RQ-4那般巨大——要知道RQ-4的翼展比波音737還大。
RQ-4對比波音737
總結(jié)說來，對于京東這款重型無人機(jī)的性能，筆者呈觀望態(tài)度。特別是京東要立項的“超重型無人機(jī)”，有效載重量達(dá)到40-60噸，飛行距離超過6000公里！這更是讓人大呼意外。40-60噸有效載重，載重能力就是1架伊爾-76、2架運(yùn)-8/9的節(jié)奏。試想這般的大塊頭，還是無人的，這樣前無古人的型號，技術(shù)難度比再造一個京東這般行業(yè)巨頭還難。除此之外的無人機(jī)“配套”，地面的指揮控制引導(dǎo)，航線路徑規(guī)劃、起降場地建設(shè)等等都是難上加難。
前互聯(lián)網(wǎng)巨頭Elon Musk和他的SpaceX的成功，似乎激發(fā)了一大批互聯(lián)網(wǎng)巨頭們投身航空和航天領(lǐng)域的動力。但是，冒險家們?nèi)匀灰媾R著一個個門檻。
超重型無人機(jī)，是否會真的改變?nèi)蛭锪鳂I(yè)，還是商業(yè)資本運(yùn)作、宣傳所需，這就不需討論了。重點(diǎn)是，前有順豐后有京東都在物流無人機(jī)上邁出了第一步，這是否意味著無人機(jī)的應(yīng)用多了種可能，是否將推動我國通航、低空開放的新發(fā)展。
順豐和京東的貨運(yùn)無人機(jī)，在技術(shù)層面無論取得怎樣的突破，未來的發(fā)展依舊是在置于通航產(chǎn)業(yè)之下，飛行器升空的航線申請、空域?qū)徟悄芊耧w上天的最大前提。此前，亞馬遜在1公里、10公里的無人機(jī)送貨上門的服務(wù)上嘗試并不成功，算是給京東、順豐趟了雷。當(dāng)下順豐京東定位是在更遠(yuǎn)距離的、100公里-1000公里區(qū)間的無人機(jī)貨運(yùn)。
亞馬遜貨運(yùn)無人機(jī)
那么，這樣的貨運(yùn)無人機(jī)飛行高度是比消費(fèi)級的四旋翼無人機(jī)都要高，在中低空長航時飛行，勢必有著更多監(jiān)管，不僅需要無人機(jī)適航取證，還要與空軍、與民航的空域協(xié)調(diào)。以及，作為商業(yè)化運(yùn)作的貨運(yùn)飛行后，如果還是延續(xù)每次起飛都需申請、報備、審批…...的流程，也是不適合、不高效的。
雖說，無人機(jī)送快遞已不是新鮮概念，可關(guān)于是否值得，是否經(jīng)濟(jì)，尚需實踐來出真知。但可預(yù)見的是，貨運(yùn)送快遞已經(jīng)被視為商業(yè)級無人機(jī)的應(yīng)用場景之一，乃至在物流行業(yè)、商業(yè)資本的推送下會成為了未來的趨勢。那么，考慮到目前國內(nèi)大大小小的通用航空公司，不論是資本實力還是規(guī)模體量上都無法與京東、順豐相比。當(dāng)后者以貨運(yùn)無人機(jī)為切入口加入“通航”，勢必會與“傳統(tǒng)”的通航產(chǎn)業(yè)一起更有力的推動我國通航政策上的與時俱進(jìn)改革發(fā)展，深化低空開放的進(jìn)一步落地實施。
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