1.飛行控制：為實(shí)現(xiàn)飛行模式的轉(zhuǎn)換，需要對(duì)轉(zhuǎn)換過(guò)程建立可變結(jié)構(gòu)控制模型，由于外界擾動(dòng)的不確定性和系統(tǒng)參數(shù)化的困難，加上載荷的重量分布不同造成的系統(tǒng)重心變化，以上因素都為控制系統(tǒng)提出了新的課題，研發(fā)高穩(wěn)定性的飛控，需要對(duì)飛行力學(xué)和控制模型具有較高的認(rèn)識(shí)水平。
2.空氣動(dòng)力學(xué)：無(wú)人機(jī)在巡航過(guò)程和起降過(guò)程中，其氣流與機(jī)體的作用方式不同，為保證兩種飛行模式下都可以穩(wěn)定高效地工作，需要對(duì)空氣動(dòng)力學(xué)參數(shù)進(jìn)行協(xié)調(diào)，例如加大機(jī)翼展弦比（對(duì)于簡(jiǎn)單機(jī)翼可認(rèn)為是長(zhǎng)寬比）可以增加固定翼模式下的飛行效率，卻增加了多旋翼模式下飛機(jī)對(duì)陣風(fēng)的敏感性，因此需要對(duì)兩種工作模式進(jìn)行聯(lián)合設(shè)計(jì)，獲得優(yōu)化設(shè)計(jì)方案。
3.能源與動(dòng)力：在多旋翼模式下，一般對(duì)垂直推重比（這里指垂直推力和機(jī)體全重的比值）要求在至少1.5以上，而固定翼水平飛行時(shí)要求水平推重比（這里指水平推力和機(jī)體全重的比值）在0.3-0.8之間即可，且同一組旋翼很難在低速與高速同時(shí)滿足高效率，因此需要對(duì)任務(wù)過(guò)程進(jìn)行整體統(tǒng)籌，對(duì)動(dòng)力在不同工作模式下進(jìn)行加權(quán)分配設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)優(yōu)化方案。
4.結(jié)構(gòu)與材料：在多旋翼模式下，機(jī)翼屬于無(wú)效重量，造成該狀態(tài)下能量效率降低，若要進(jìn)一步提高飛行效率，需要采用輕質(zhì)高強(qiáng)的材料制作機(jī)翼及其他結(jié)構(gòu)部件。
復(fù)合式無(wú)人機(jī)發(fā)展至今已有10多年的歷史，能否在歷史舞臺(tái)粉墨登場(chǎng)，還有待于工程師的不懈努力與市場(chǎng)的殘酷考驗(yàn)。面對(duì)成熟技術(shù)與革新技術(shù)一快一遠(yuǎn)的兩條路，有的人選擇了別人未選擇的那一條，充滿荊棘，卻通往希望閃爍的彼岸。
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