意味著無人機(jī)快遞只能承擔(dān)近地區(qū)、較輕的快遞，那較重的快遞要怎么辦？遠(yuǎn)地區(qū)的快遞怎么處理？有聰明人繞開載重、續(xù)航問題，提出了“充電站”的方案，那建造“充電站” 花費(fèi)的物力和財(cái)力誰來承擔(dān)呢？所以無人機(jī)的載重能力和電池續(xù)航能力依舊是技術(shù)難題，雖然多項(xiàng)無人機(jī)電池、載重研究項(xiàng)目都在進(jìn)行中，但尚未有具體可實(shí)施性技術(shù)解決方案面世。
其次，無人機(jī)如何準(zhǔn)確降落到目的地呢?衛(wèi)星定位和雷達(dá)定位技術(shù)是否達(dá)到這一要求？無人機(jī)操作員怎么遠(yuǎn)程操控?是否需要新的一門培訓(xùn)課程及執(zhí)照?一系列的問號(hào)說明無人機(jī)送快遞技術(shù)方面還處于試驗(yàn)階段，還要再接再厲。
二、政策：國(guó)內(nèi)和國(guó)外
政策是無人機(jī)送快遞理念實(shí)現(xiàn)必須跨過的一道門檻。無人機(jī)送快遞的實(shí)質(zhì)是對(duì)低空空域的廣泛使用，個(gè)別試驗(yàn)性運(yùn)行尚無大礙，當(dāng)無人機(jī)快遞廣泛普及形成比較密集的低空交通流的時(shí)候，空域管理與管制就必不可少。然而，無論國(guó)內(nèi)、國(guó)外，對(duì)此類飛行器上天，都未有相應(yīng)的低空運(yùn)輸管制政策體系出臺(tái)。因此，各國(guó)現(xiàn)在對(duì)無人機(jī)的管理還處于初級(jí)階段，無人機(jī)快遞在政策層面存在一定推廣風(fēng)險(xiǎn)。
按照現(xiàn)行的相關(guān)法規(guī)，將—架遙控?zé)o人飛行器飛上天，涉及的手續(xù)是很多的，主要包括空域飛行管制，航空器適航性審定，航空器駕駛?cè)藛T審核和航空作業(yè)許可等四個(gè)方面。無人機(jī)市場(chǎng)的繁榮已經(jīng)促使國(guó)內(nèi)相關(guān)部門加速制定相關(guān)飛行標(biāo)準(zhǔn)。據(jù)了解，以中國(guó)航空器擁有者及駕駛者協(xié)會(huì)(AOPA)為代表的組織，正在推動(dòng)無人機(jī)行業(yè)的飛行標(biāo)準(zhǔn)，以及合規(guī)化。與此同時(shí)我國(guó)的《無人機(jī)飛行管理規(guī)定》正在制定當(dāng)中，可能將對(duì)此類飛行器的商業(yè)應(yīng)用做出明確規(guī)定。有業(yè)內(nèi)人士坦言，國(guó)內(nèi)無人機(jī)投入快件配送至少要到4-5年以后。
美國(guó)的無人機(jī)商用政策也將作為國(guó)內(nèi)商用的參考，國(guó)內(nèi)的無人機(jī)商用進(jìn)程，恐怕會(huì)比美國(guó)更慢一步。近日，美國(guó)谷歌、亞馬遜、弗里森通訊和哈里斯等14家公司共同加入到了由NASA牽頭的“無人機(jī)交通管理系統(tǒng)”當(dāng)中。
無人機(jī)送快遞能否實(shí)現(xiàn)，空中交通管理政策是個(gè)門檻。
三、安全方面：安全性和隱私保護(hù)
安全事故頻發(fā)，用無人機(jī)來送貨真的安全嗎？頻頻曝出的墜機(jī)事件也引發(fā)熱議，顯然無人機(jī)的降落安全也備受大眾的關(guān)注。當(dāng)前大部分的無人機(jī)在飛行過程中需要一直獲取GPS信號(hào)，如若信號(hào)受到干擾，導(dǎo)致GPS信號(hào)已經(jīng)偏離，就有可能造成無人機(jī)失控。所以，當(dāng)某一天真正落實(shí)無人機(jī)送貨這一業(yè)務(wù)時(shí)，希望無人機(jī)必須能夠安全返回基地或在不傷害人或財(cái)產(chǎn)的情況下降落。這絕不是杞人憂天，美國(guó)亞馬遜宣布無人機(jī)快遞服務(wù)計(jì)劃后，有民眾對(duì)無人機(jī)表示反感。美國(guó)科羅拉多州迪爾特雷爾地區(qū)，甚至探討是否通過允許射擊無人機(jī)的法案。
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