無人機(jī)，又搞了個(gè)大新聞。
1月15日，一段無人機(jī)近距離航拍客機(jī)的小視頻，流傳網(wǎng)絡(luò)并引起了軒然大波。視頻中，一臺(tái)大疆“御”無人機(jī)，在距離杭州蕭山機(jī)場(chǎng)約8.5公里，高度為450米的位置，拍攝了客機(jī)降落的過程。
一石激起千層浪，大疆迅速作出聲明回應(yīng)，譴責(zé)這類危險(xiǎn)行為，并表示將積極配合調(diào)查，獲得了主流媒體和飛手們的一片點(diǎn)贊。然而社交媒體上的熱議，仍在發(fā)酵。
有人說，這是科技被濫用、監(jiān)管部門不作為的結(jié)果，敦促政府、企業(yè)劃定極其嚴(yán)格的禁飛區(qū)，甚至限制無人機(jī)的使用，也有人認(rèn)為，科技本身無罪，極個(gè)別的案例不具代表性，一般無人機(jī)愛好者、從業(yè)人員普遍都是遵紀(jì)守法，是媒體公眾的曲解和夸大，還是無人機(jī)技術(shù)的不成熟？針對(duì)本次事件，筆者將采取更理性的視角，為您深度解讀
談“機(jī)”色變背后的深處邏輯
冰凍三尺，非一日之寒。
公眾對(duì)無人機(jī)安全性的擔(dān)憂，在無人機(jī)技術(shù)出現(xiàn)的那一刻起，就已出現(xiàn)。
究其原因，大致可總結(jié)為以下三點(diǎn)：
(1) 客觀上，無人機(jī)行業(yè)發(fā)展之迅速已遠(yuǎn)超規(guī)章制度的跟進(jìn)速度，部分使用者缺乏足夠的法律、安全、社會(huì)責(zé)任意識(shí)，造成社會(huì)危害
(2) 主觀上，恐懼與抵制，是人類對(duì)待創(chuàng)新科技的本能
從汽車、到電腦、到轉(zhuǎn)基因技術(shù)、人工智能。幾乎所有顛覆性的創(chuàng)新技術(shù)發(fā)明初期，都被冠上“危險(xiǎn)、災(zāi)難”的罪名。
以人工智能為例，人類對(duì)其認(rèn)知，正是在“追捧”與“抵制”的矛盾跌宕中往返
但這種抵制，恰恰是人類的本能。
進(jìn)化心理學(xué)研究指出，人類大腦負(fù)責(zé)危機(jī)預(yù)警的區(qū)域，叫杏仁核。人類的祖先，就是靠這個(gè)區(qū)域來處理新生的不確定性事物，如：從森林里異常的動(dòng)靜，聯(lián)想到豺狼虎豹。杏仁核對(duì)人類的生存至關(guān)重要，往往會(huì)抑制前額葉皮質(zhì)（控制樂觀情緒的區(qū)域），以至于本能本能會(huì)對(duì)新事物產(chǎn)生過大的恐懼與抵制。
(3) 媒體的報(bào)道偏向與幸存者偏差
毫無疑問，飛機(jī)是目前最安全的交通工具，曾有數(shù)據(jù)指出：飛機(jī)失事的死亡率是去機(jī)場(chǎng)路上發(fā)生車禍死亡率的1/100，然而仍有大量民眾相信，飛機(jī)是最危險(xiǎn)的。
這是因?yàn)?，新聞和商品一樣?ldquo;物以稀為貴”
每天成千上萬的車禍或許不會(huì)有媒體報(bào)導(dǎo)，但空難往往能成為全球報(bào)紙的頭條，同時(shí)，幸存的人往往在采訪時(shí)極力渲染空難發(fā)生時(shí)的恐懼，而更多的安全抵達(dá)的人并不會(huì)宣傳飛行的安全性。
即便是象征行業(yè)標(biāo)桿的大疆，也未能幸免，甚至更受“追捧”。每一起與無人機(jī)相關(guān)的事件，都會(huì)成為媒體爭(zhēng)相報(bào)道的“素材”，人們亦選擇相信媒體所呈現(xiàn)的“非安全性”，
無人機(jī)該禁or不該禁？
我們討論的“禁”，不是禁止使用，而是“嚴(yán)格限制使用”
目前“熱線民眾”給出的嚴(yán)格限制方案，無外乎三條：
（1） 限高120米
（2） 機(jī)場(chǎng)禁飛半徑增至20公里
（3） 強(qiáng)制要求持證準(zhǔn)飛，黑飛必究
先看限高，人們或許覺得，飛機(jī)越高，掉下來威力越大。其實(shí)不然，在空氣阻力的作用下，120米和500米對(duì)地面端的傷害幾乎完全一致，原理就和雨滴不會(huì)傷人類似
無人機(jī)的真正墜機(jī)危險(xiǎn)，往往不是因?yàn)椤笩o人機(jī)無緣無故掉下來」，而是因?yàn)椤笩o人機(jī)被建筑干擾/遮擋信號(hào)失控」
（中國的“高樓化”現(xiàn)象越來越普遍，限制飛行高度，不僅不會(huì)降低飛行墜機(jī)后的傷害，反而會(huì)增加因低空建筑遮擋信號(hào)而失控的不確定性）
再看限飛20公里，有人指出，民航客機(jī)會(huì)在距離機(jī)場(chǎng)20公里以內(nèi)，降至無人機(jī)飛行的最高高度，因此直接把禁飛區(qū)劃到20公里就好了。
以臺(tái)灣省為例，如果禁飛區(qū)為20公里，基本在沿海各大城市是別想飛了，不僅是航拍，巡線、勘探、測(cè)繪等眾多重要應(yīng)用領(lǐng)域都會(huì)大受影響，可謂是削足適履
最后再看強(qiáng)制要求持證準(zhǔn)飛。
有人說，中國可以學(xué)習(xí)美國，強(qiáng)制要求飛手持證飛行，但若熟悉西方法律史和無人機(jī)發(fā)展歷程的人，一定會(huì)對(duì)此嗤之以鼻。
原因?yàn)椋簭谋举|(zhì)上，這是不尊重自由市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律的拍腦袋規(guī)定。
客觀上，個(gè)人、企業(yè)已經(jīng)對(duì)無人機(jī)出現(xiàn)的強(qiáng)大剛需，對(duì)成品一體機(jī)的嚴(yán)格持證管制，勢(shì)必會(huì)極大增加無人機(jī)使用的成本，阻礙行業(yè)發(fā)展。同時(shí)，會(huì)讓部分不愿持證用戶，為了避開法規(guī)，選擇技術(shù)和安全性更差的DIY無人機(jī)
正如廣電嚴(yán)格限制國外電影進(jìn)口，讓大量低水平國產(chǎn)片泛濫影院，大眾花了2小時(shí)看了部爛片，事實(shí)上是提高了“觀影成本”，慢慢趨于不去影院，選擇在家下載翻版“美劇”，最終受損的其實(shí)是中國電影行業(yè)本身
真正起決定作用的，在無人機(jī)案例里，是使用者普遍的安全意識(shí)提升，而非一紙證書；在電影的案例中，是電影的質(zhì)量而非嚴(yán)格配額限制。
在去年六月份，美國取消了強(qiáng)制持證飛行的法規(guī)，可謂是邁出了前進(jìn)的一步
監(jiān)管者的策略：“讓子彈飛一會(huì)”
可以說，無人機(jī)行業(yè)在中國迅速崛起的主要功勞，離不開像大疆這樣的世界級(jí)企業(yè)，對(duì)科技和用戶體驗(yàn)的極致追求，但更離不開監(jiān)管部門對(duì)無人機(jī)監(jiān)管的智慧——鼓勵(lì)、不打壓、積極引導(dǎo)、違法案件出現(xiàn)一宗抓一宗
或許，有點(diǎn)像姜文的那句臺(tái)詞——讓子彈先飛一會(huì)
一方面，企業(yè)快速發(fā)展迭代技術(shù)、完善禁飛區(qū)、安全飛行限制，積極配合政府；另一方面，監(jiān)管部門采取“開放、包容”的姿態(tài)，引導(dǎo)行業(yè)良性發(fā)展。
同時(shí)，以大疆為首的企業(yè)，也在發(fā)展技術(shù)的同時(shí)，協(xié)助政府制定符合行業(yè)規(guī)范的法規(guī)，比如2016年9月在《無人飛行器用鋰離子電池及電池組技術(shù)要求》研討會(huì)上，大疆就提出了極其嚴(yán)苛的鋰電池標(biāo)準(zhǔn)：電池組應(yīng)該在60℃環(huán)境下存儲(chǔ)30天后放電時(shí)間不低于1.5h，電池應(yīng)不鼓包、不泄露、不起火、不爆炸
從而提高無人機(jī)行業(yè)準(zhǔn)入門檻，為無人機(jī)行業(yè)健康發(fā)展帶來積極影響。
反觀美國，由于FAA對(duì)無人機(jī)采取了過于嚴(yán)格的監(jiān)管和壓制策略，使美國無人機(jī)企業(yè)喪失了在這個(gè)行業(yè)中的競(jìng)爭(zhēng)力。
但或許有人會(huì)說，這難道不是政府的放任與不作為？
但其實(shí)，法律的本質(zhì)并不是由政府來規(guī)定，而是一個(gè)客觀的規(guī)律，由一群長(zhǎng)期博弈的群體，默認(rèn)衍生而來
著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家李子旸曾在《市場(chǎng)的力量》中提到一個(gè)案例：
18世紀(jì)英國的捕鯨業(yè)蓬勃發(fā)展，當(dāng)時(shí)歐洲對(duì)于鯨魚的需求非常大，但在浩瀚的大洋上，分頭進(jìn)行捕獵和作業(yè)的船只，之間產(chǎn)生矛盾的可能性非常之大，因?yàn)?/i>鯨魚非常大，射出一個(gè)魚叉往往不會(huì)致命，有可能在這過程中，第二艘船又射出了魚叉，才將鯨魚殺死，那鯨魚歸屬如何界定？有趣的是，盡管英國法律并沒有相關(guān)的規(guī)定，但100多年來，英國法院卻從未接到過這方面的訴訟，原因是，捕鯨船的老板們和水手們，他們之間自己形成了一套公平的規(guī)矩，來判斷鯨魚歸屬。
（18世紀(jì)英國繁榮的捕鯨業(yè)）
目前中國的無人機(jī)行業(yè)，正是出現(xiàn)了這樣的共識(shí)：絕大部分用戶都在企業(yè)的引導(dǎo)下，恪守安全飛行的準(zhǔn)則，或許沒有成文的法案，中心化的規(guī)章結(jié)構(gòu)，但彼此心照不宣。這也是為何，在航拍客機(jī)事件出現(xiàn)之后，最極力宣傳安全飛行、聲討危險(xiǎn)飛行情緒最激烈的，是那些無人機(jī)愛好者。
而在事故發(fā)生的第二天，公安部迅速出臺(tái)了《治安管理處罰法》征求意見稿，完善了對(duì)違規(guī)的無人機(jī)的處理辦法。
（《中華人民共和國治安管理處罰法（修訂公開征求意見稿）》）
而大疆，也迅速發(fā)表聲明，并推出了全新的ADS-B廣播式預(yù)警系統(tǒng)，幫助航拍飛行器的操作人員避開民航客機(jī)。
正如美國國家運(yùn)輸安全委員會(huì)(NTSB)首席研究員Robert Gretz對(duì)于空難調(diào)查的名言：事故已然發(fā)生，我們懷念逝者，但更希望能看到，在每一起意外過后，是企業(yè)對(duì)飛行器的安全性改進(jìn)，是監(jiān)管部門對(duì)安全政策的完善。
我們很欣慰在本次無人機(jī)近距離航拍客機(jī)的事件中，看到了企業(yè)與政府的迅速作為，但也要自我警醒：無人機(jī)飛行真正的安全，從何而來？政府的監(jiān)管、企業(yè)的軟硬件技術(shù)升級(jí)或許能帶來幫助，但終究起決定作用的，是行業(yè)的積極引導(dǎo)，和每一位飛手安全意識(shí)的普遍提高。
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