據(jù)美國《航空周刊》網(wǎng)站2022年5月6日刊文，在新冠肺炎大流行期間，發(fā)動機維修是售后市場中受沖擊最嚴(yán)重的行業(yè)。發(fā)動機大修是成本最高的維修項目，由于航空公司尋求削減成本和保留現(xiàn)金，所以發(fā)動機大修成為了航空公司控制成本的焦點。對于航空公司來說，停飛飛機是相對較容易采取的一種策略，而剩余的運營可以由更為環(huán)保的發(fā)動機和剩余在翼時間最長的發(fā)動機來維持。
新冠疫情第一年，全球主要發(fā)動機維護、修理和大修（MRO）供應(yīng)商的收入下降了大約一半。之后隨著航班尤其是窄體機市場的反彈，情況有所改善。但航空公司必須在迅速擴大業(yè)務(wù)規(guī)模以滿足需求上漲的壓力與資產(chǎn)負(fù)債表的保護之間做出權(quán)衡。
一種解決方案是尋求替代發(fā)動機大修的方法，因為大修費用昂貴且周期較長。過去的兩年中，航空公司也在做相應(yīng)的努力，為返場大修設(shè)定了更為有限的工作范圍，這一趨勢今年仍在延續(xù)。除此之外，航空公司還可以利用現(xiàn)代渦輪風(fēng)扇的模塊化特性，通過更換單個模塊在更短的時間內(nèi)（5~15天）以更低的成本實現(xiàn)整機的預(yù)期性能恢復(fù)。目前許多航空公司也在利用這種策略來尋求迅速提高運力。自2021年年中以來，這種模塊化更換的需求逐漸增大，在CFM56的三個主要模塊（風(fēng)扇、核心機、低壓渦輪）中，更換低壓渦輪的需求更大。
新冠疫情導(dǎo)致許多航空公司重新評估其機隊并加速向新技術(shù)飛機的過渡，通常是通過退役、退回或出售舊機型。當(dāng)前的地緣政治事件可能會加速這一趨勢，因為對俄羅斯的制裁導(dǎo)致燃料價格飆升。
這對某些運營商來說是一個兩難的選擇，因為CFM56或IAE V2500等現(xiàn)役主流發(fā)動機的服役時間將會縮短，因此全面檢修的成本可能是合理的。根據(jù)最新的航空周刊網(wǎng)絡(luò)商業(yè)航空機隊和MRO預(yù)測，這兩種窄體發(fā)動機今年的MRO需求將達(dá)到142億美元，返場需求達(dá)到3200次，到2025年將達(dá)到4000次和142億美元的峰值。
傳統(tǒng)的發(fā)動機大修通常發(fā)生在某些模塊的限壽件（LLP）接近或達(dá)到其指定使用壽命時。然后，發(fā)動機被運往大修車間，將模塊完全拆下以更換其LLP，最后再安裝到發(fā)動機上的時間大約需要3~6個月。這一過程中，MRO廠商通常會將成本風(fēng)險轉(zhuǎn)嫁給客戶。同時，這種方式對還有剩余使用壽命的部件造成浪費。模塊化更換就不會有這種問題。heavy fuel engine
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