據美國《航空周刊》網站2017年3月6日刊文，萊昂納多直升機公司已經開始進行兩個主動旋翼系統(tǒng)的地面測試，為今年夏天前的飛行試驗作準備。
其中一種主動旋翼系統(tǒng)是主動后緣格尼襟翼，這是萊昂納多直升機公司在歐盟潔凈天空計劃下綠色旋翼機領域開發(fā)的新技術。格尼襟翼是應用于槳葉后緣的一段垂直于槳葉表面的舵面，長度為弦長的2-3%。萊昂納多直升機公司將其應用于直升機后行槳葉上以提高升力和整體性能。格尼襟翼最初是由賽車手丹·格尼應用在賽車上，發(fā)現了該裝置能夠為賽車提供額外的抓地力，后來被逐漸引入了航空領域。
另一種是該公司在英國政府支持的旋翼技術驗證計劃下同多家英國大學合作開發(fā)的主動后緣襟翼。主動后緣襟翼系統(tǒng)使用槳葉后緣主動控制襟翼和安裝于槳轂的阻尼減擺器，預計可將振動水平降低90%。
圖中所示為萊昂納多直升機在英國政府旋翼技術驗證計劃下開發(fā)的主動后緣襟翼
(圖片來源：英國航宇技術研究所(ATI))
公司計劃在一架捐贈的AW139原型機上試飛兩種主動旋翼系統(tǒng)，兩種系統(tǒng)可根據測試需要進行換裝，并將使用相同的作動器和控制系統(tǒng)。萊昂納多直升機公司研究與技術部負責人盧卡·美第奇表示，“這種主動槳葉的成本比傳動被動槳葉要高，這是一個挑戰(zhàn)。我們正在考慮這種系統(tǒng)的經濟可行性。”
實際上，歐洲的直升機制造商對于主動旋翼并不陌生。2008年，空客直升機公司(當時還叫歐洲直升機公司)針對降低槳葉渦流干擾噪聲開發(fā)了主動后緣槳葉“藍色脈沖”，并在EC145輕型雙發(fā)直升機上進行了測試，但后來證明其成本過高和維護過于復雜。萊昂納多直升機公司的前身阿古斯塔·韋斯特蘭公司在2013年進行的“零計劃”技術孵化器項目中也研究了主動槳葉。該項目使用機電作動器對“零計劃”傾轉涵道風扇驗證機每個涵道風扇的3片槳葉進行單獨控制，以降低飛行中的振動水平。
美第奇表示，“我們現在需要對主動旋翼系統(tǒng)的成本和收益進行綜合權衡，雖然我們已經有了一些預判，但‘布丁的味道只有品嘗了才能知道’。”
除了主旋翼系統(tǒng)，萊昂納多直升機公司也在積極開展尾槳系統(tǒng)的研究。2016年12月，萊昂納多直升機開始了電動尾槳的地面臺架試驗。該系統(tǒng)通過去除連接主減速器和尾減速器之間的軸而減輕不小重量。雖然目前并沒有該系統(tǒng)的試飛計劃，但美第奇表示其收益巨大。此外，萊昂納多目前研究的主槳和尾槳系統(tǒng)能夠根據使用用途解耦。例如，對于醫(yī)用救援直升機，當直升機停在地面進行傷員運送時，為安全起見可將尾槳關閉。巡航階段可降低尾槳轉速以減小主槳和尾槳之間的干擾，從而降低噪聲。美第奇表示，“我們可以控制尾槳的轉速以增加或調整性能，或者在地面將尾槳關閉。”
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