歐洲航空安全局(EASA)邀請(qǐng)對(duì)該機(jī)構(gòu)在10月1日舉行的網(wǎng)絡(luò)研討會(huì)上提出的總體概念進(jìn)行評(píng)論,該網(wǎng)絡(luò)研討會(huì)涉及在城市環(huán)境中超出視線(BVLOS)操作的情況。
根據(jù)目前的EASA時(shí)間表,該機(jī)構(gòu)計(jì)劃:
在10月9日之前收到美國國家航空管理局對(duì)該提案的評(píng)論
在10月底之前,審查對(duì)JARUS WG6對(duì)EASA SORA提出的更改
在2020年底之前發(fā)布證書備忘錄/ DOARI / GM或類似法規(guī)材料,以縮短通過新法規(guī)之前的時(shí)間
于2020年底/ 2021年初開始發(fā)布對(duì)EASA SORA進(jìn)行修訂的決定
與所有受影響的利益相關(guān)者進(jìn)行有針對(duì)性的協(xié)商,以提出有關(guān)到 2021年第一季度之前針對(duì)特定類別的中等風(fēng)險(xiǎn)的認(rèn)證UAS的AW新規(guī)定的提案
到2021年第3季度發(fā)布有關(guān)特定類別中的UAS AW中等風(fēng)險(xiǎn)的新規(guī)定
網(wǎng)絡(luò)研討會(huì)期間提出和討論的主要觀點(diǎn)的摘要可在UVS International網(wǎng)站上找到,該協(xié)會(huì)代表遠(yuǎn)程控制系統(tǒng)的制造商和運(yùn)營商。要點(diǎn)總結(jié)如下:
人口密度
為了繪制地圖以識(shí)別人口密度,EASA計(jì)劃開展專門研究;
EASA正在尋求開發(fā)一種技術(shù)來在準(zhǔn)確的時(shí)刻確定真實(shí)的密度,而不是使用靜態(tài)地圖。該研究將定義實(shí)現(xiàn)此目標(biāo)的最合適解決方案。該研究還將使人們對(duì)“人口稠密的地區(qū)”有一個(gè)清晰的定義。該研究將覆蓋整個(gè)歐洲;
尚未決定由誰進(jìn)行研究,EASA目前正在尋找資源資助這項(xiàng)活動(dòng)。
歐盟(通過EASA)有權(quán)評(píng)估飛機(jī)(包括無人機(jī))的設(shè)計(jì)
EASA是歐盟內(nèi)驗(yàn)證飛機(jī)(包括無人機(jī))設(shè)計(jì)的主管部門。EASA將來可能會(huì)考慮使用其他實(shí)體(例如,合格實(shí)體或NAA)的支持。但是,現(xiàn)階段對(duì)此進(jìn)行討論還為時(shí)過早。
NAA是評(píng)估運(yùn)營和試點(diǎn)能力方面的主管部門。同樣在這種情況下,NAA可以由合格實(shí)體(QE)或公認(rèn)的實(shí)體(例如咨詢公司)支持。
SAIL V和VI的高魯棒性
EASA認(rèn)為OSO 4(設(shè)計(jì))和OSO 5(可靠性)所需的魯棒性水平不一致。對(duì)于SAIL V,OSO 4為“ M”,而OSO 5為“ H”。未經(jīng)設(shè)計(jì)驗(yàn)證就無法驗(yàn)證可靠性。EASA打算按照演示文稿中所述修改OSO 4的健壯性;但是,它將引入靈活的標(biāo)準(zhǔn)以用于實(shí)驗(yàn)操作。EASA將與JARUS WG 6討論此問題;
在特定類別的高風(fēng)險(xiǎn)運(yùn)營中運(yùn)行的UAS將需要按照第21部分進(jìn)行認(rèn)證。
JARUS SORA的發(fā)展
為了解決在同一空域(例如城市)中飛行多個(gè)UAS時(shí)發(fā)生碰撞的風(fēng)險(xiǎn),SORA當(dāng)前僅考慮一種UAS操作,JARUS WG 6目前正在研究SORA的附件G,以解決無人機(jī)問題。 -無人機(jī)碰撞風(fēng)險(xiǎn)。但是,EASA認(rèn)為,在第一階段,UAS的操作數(shù)量不會(huì)太高。
JARUS還致力于網(wǎng)絡(luò)安全問題。一份有關(guān)網(wǎng)絡(luò)安全的新文件即將發(fā)布,以供參考。
«中等保證操作»的輕量認(rèn)證過程
EASA使NAA可以(在操作授權(quán)范圍內(nèi))要求UAS操作員在中等風(fēng)險(xiǎn)(SAIL III和IV)下進(jìn)行操作時(shí)使用經(jīng)認(rèn)證的無人機(jī)。在這種情況下,責(zé)任(在技術(shù)故障的情況下)從UAS操作員更改為制造商。在這種情況下,EASA證書將涵蓋與設(shè)計(jì)相關(guān)的所有OSO [OSO 2、4、5、6、10、12、18、19(限于標(biāo)準(zhǔn)3),20、24],并且NAA僅會(huì)驗(yàn)證合規(guī)性其余的OSO;
制造商也可以直接向EASA申請(qǐng)認(rèn)證。一些制造商會(huì)發(fā)現(xiàn)保護(hù)專有信息是有益的。
如果NAA不想要求獲得認(rèn)證的UAS,則NAA將接受運(yùn)營商的聲明,該聲明還涵蓋與設(shè)計(jì)相關(guān)的OSO。該聲明必須由UAS運(yùn)營商簽署,該運(yùn)營商將聲明所有OSO的合規(guī)性并承擔(dān)責(zé)任;
將制定定義簡化認(rèn)證程序的法規(guī)(受新的21部照明,CAMO部和ML部中定義的照明認(rèn)證程序的啟發(fā),并進(jìn)行了其他簡化)。
CE標(biāo)志:什么時(shí)候是強(qiáng)制性的?
為了澄清這一點(diǎn),最好解釋一下如何在不同類別中評(píng)估無人機(jī)的設(shè)計(jì)。
在認(rèn)證類別和特定類別的高風(fēng)險(xiǎn)類別中,只能使用由EASA發(fā)行(受限制)TC的無人機(jī);
在特定類別的中低風(fēng)險(xiǎn)級(jí)別中,具有一定的靈活性:
如果操作被標(biāo)準(zhǔn)場(chǎng)景(STS)涵蓋,則必須具有CE類標(biāo)簽標(biāo)記;
對(duì)于所有其他操作,可以使用以下3個(gè)選項(xiàng):–操作員在授權(quán)申請(qǐng)書中還應(yīng)將無人駕駛飛機(jī)符合與設(shè)計(jì)相關(guān)的OSO的聲明發(fā)送給NAA;– NAA規(guī)定,對(duì)于某些運(yùn)營,只能使用具有EASA發(fā)行的TC的無人機(jī);–制造商自愿申請(qǐng)(R)TC,并將無人駕駛飛機(jī)與(R)TC一起投放市場(chǎng)。在這種情況下,UAS運(yùn)營商將無需聲明符合與設(shè)計(jì)相關(guān)的OSO。
關(guān)于PDRA(預(yù)定義的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估),仍然需要獲得NAA的授權(quán)。PDRA已經(jīng)包括了UAS運(yùn)營商需要交付給NAA才能獲得授權(quán)的軟件包;PDRA的目的是為UAS運(yùn)營商簡化流程,因此授權(quán)流程將再次遵循上述三個(gè)選項(xiàng)之一;
EASA計(jì)劃在今年年底之前發(fā)布兩個(gè)與STS相似的新PDRA(與STS的唯一區(qū)別是將不需要具有CE級(jí)標(biāo)志的無人機(jī)),以及在人口稀少地區(qū)進(jìn)行BVLOS作業(yè)的另一個(gè)PDRA在預(yù)留空域。
具體類別下的實(shí)驗(yàn)飛行
授權(quán)過程將與“正常”操作相同:UAS操作員將向主管當(dāng)局提出要求,以證明其符合要求,并取決于SAIL和操作員提供的證據(jù);
可以預(yù)見的是,絕大多數(shù)此類操作將在地面和空中風(fēng)險(xiǎn)非常有限的受控區(qū)域內(nèi)進(jìn)行。將包括一項(xiàng)規(guī)定,以便可以靈活地不使用任何設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn);
邀請(qǐng)UAS運(yùn)營商為試飛目的開發(fā)PDRA。
JARUS SORA的發(fā)展
JARUS WG 6已經(jīng)在努力擴(kuò)大SORA的范圍,以解決在同一空域(例如城市)中飛行更多的UAS時(shí)發(fā)生碰撞的風(fēng)險(xiǎn)。但是,我們認(rèn)為在第一階段,UAS操作的數(shù)量不會(huì)太高;
JARUS也在研究網(wǎng)絡(luò)安全問題–有關(guān)網(wǎng)絡(luò)安全的新附件將在數(shù)周內(nèi)進(jìn)行磋商;
附件F于4月發(fā)布,供WG6內(nèi)部咨詢。JARUS還致力于解決地面對(duì)地面的風(fēng)險(xiǎn),即無人駕駛飛機(jī)。在幾周內(nèi)應(yīng)該發(fā)布一些文件。
討論JARUS對(duì)SORA的更改
EASA將與JARUS討論SORA的擬議變更;
即使與JARUS討論并達(dá)成協(xié)議,JARUS可能也不會(huì)在今年年底之前更新和發(fā)布SORA。在歐盟,這更加緊急,我們有不同的時(shí)間表,因?yàn)槲覀儗ORA納入了監(jiān)管框架。
確保特定類別中風(fēng)險(xiǎn)操作的統(tǒng)一和一致實(shí)施的方法
EASA正在與NAA每周舉行會(huì)議,以了解其需求。我們還計(jì)劃建立一個(gè)公共存儲(chǔ)庫,以共享最佳實(shí)踐,然后確定最有效的實(shí)踐?;诖?,EASA隨后可能會(huì)適應(yīng)法規(guī)的某些更改(如果需要);
歐洲航空安全局將監(jiān)督并確保該方法是一致的。采用新方法
制造商將使用適當(dāng)?shù)墓ぞ邔⑵洚a(chǎn)品投放市場(chǎng)。關(guān)于可靠性,NAA和制造商都應(yīng)該采用這種方法。
EASA希望就提出的總體概念和上述要點(diǎn)發(fā)表評(píng)論。評(píng)論將發(fā)送至Barbara Zygala(barbara.zygula@easa.europa.eu),并應(yīng)在2020年10月14日之前收到。
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